水产品物流、销售和消费所要考虑的几个油耗和能耗点包括：水产品运输和处置中的直接燃料成本、各物流环节的冷藏和配送能源成本、基础设施及原材料中所含的能耗。运输和配送系统的选择以及物流距离等均会影响到上述能耗与油耗，这也是水产品供应链中的主要能源需求。当然，在配送中心和零售门店的保鲜与冷藏等后物流环节的燃油和能源成本也值得注意。购买水产品之后的保存、烹饪和废弃物处置等方面的能耗也需要加以考虑，以形成水产品供应系统的一个完整的油耗与能耗评价。
运输方式对能耗的影响
与运输方式相关的能耗取决于产品的包装形式、装载效率以及集散与分拨模式。运输成本以及能耗/油耗一般与运输距离和重量（以吨公里表示）相关，而短距离内的多道装卸将显著增加成本和能耗。
陆路运输
陆路运输用能投入除了冰之外，只与卡车运营中的燃油成本相关，因此，卡车的整体状况、发动机的效率对陆路运输的能效影响大。车辆的额定装载量（也即大小）对用能影响显著，其次则是车速，它可以平衡或者说抵消很大一部分运输中的制冷用能。挪威学者对水产品陆上运输的能耗评估显示，2015年公路运输的卡车负载系数为60%时的吨公里能耗为0.36kWh，而铁路运输的负载系数为70%时吨公里能耗则为0.06kWh。
空运
因空运的单位成本远高于陆运和海运，一般只有高价值水产品采用空运。挪威学者曾做评估，挪威鲑鱼从德国法兰克福空运至东亚和美国的每千克用能为21kWh，再加上挪威卑尔根到德国法兰克福的卡车运输的每千克用能0.6kWh。形成对比的是，鲑鱼从挪威卑尔根经海陆联运至相同目的地国家的每千克用能只有2.1kWh。
海运
水产品除了采用集装箱海运外，到目前为止，水产品长距离运输最重要的运输工具是专门的冷藏运输船。水产品海运中的具体用能随船型、船舶大小和船体表面状况，所用燃油、推进系统、船速、运营路线和海况而有很大变化。据专家估算，对于11000只和6600只标准集装箱装载量船舶，常规条件下的吨公里能耗分别为0.014kWh和0.018kWh。
产品包装对能耗的影响
包装水产品的用能也很显著，其中包括制造包装材料的能源成本，而对包装材料的隔热性能，水产品的储存需求以及对产品保质期等方面的诉求也会对包装能耗产生不同程度影响。水产品所采用的包装形式多样，并已从传统的非常简单的包装发展到现代化的高度复杂的调控包装。选择包装材料和包装形式的关键考虑因素有：原材料成本及可获得性；清洁/卫生上的要求；强度及保护需求；隔热及温控需求；控水需求—保留或放掉冰融水；以及各种包装在大批量物流及配送中产生的成本，包括搬运和储存方面的成本等。
水产品配送，储存和消费环节的用能
与食品的零售陈列等方面所相关的能源成本，尤其在现代化的供应链之中，也可以是非常可观的。英国学者曾有估算，全英国水产品配送，储存和消费环节的年用电量和年总用电量，分别为风冻
10.9～20.7GWh，风冷12.5～30.0GWh，冷库45GWh，冷藏运输241GWh，零售冰箱200～238GWh，零售展示288～635GWh，总计为797～1210GWh。在零售陈列用能之后，消费者在往返购物、家中储放、烹饪以及废弃物处置等环节的用能也值得关注。单独为水产品所做的这方面的估算数据目前几乎没有。
综合视角
随着水产品市场不断扩大、贸易不断拓展，水产品运输和配送正成为构建从初级产品到最终消费的价值链中的必需要素。在对从捕捞到水产品消费的整个产业链的能耗分析中，大多数分析证实在现代工业化渔业中，捕捞阶段的用能占总用能的最大份额。在近海渔业中，整个产业链中的捕捞、加工、运输和配送四大环节的用油成本占比分别为：76%、12%、9%和3%；用能成本占比分别是：48%、25%、19%和8%。在沿岸渔业中，四大环节的用油成本占比则分别为：65%、17%、13%和5%；用能成本占比分别为：25%、36%、38%和11%。
结论
● 虽然能源成本是许多运输业务中的一个重要组成部分，但它们并不是整个渔业价值链或总能源投入中的一个主要部分。
● 降低能耗或能源成本有多种选项，包括提高运输方式（公路、铁路运输，海运或空运）的技术效率，对供应链作更为完善的管理以及缩短供货距离等。
● 运输方式的选择还会影响到对销售市场的选择和首次销售可能的价格，减少使用高能源成本的运输方式通常可以降低首次销售价格。
● 水产品零售和消费环节对用能也有显著影响，包括水产品的保存、烹饪和食用环节的用能在整个水产品供应链的能源估算中可占据一大部分。
● 水产品整个供应链中产生的废弃物同样也具用能潜在重要性。然而，家庭和餐饮服务业的食物尤其是水产品的废弃量估算目前还相对较少。
[摘译自《FUEL AND ENERGY USE IN THE FISHERIES SECTOR》2015]
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