一方面是商船订单持续萎缩，另一方面是渔船建造需求巨大，对于极度“饥渴”的船企，特别是具有较强技术实力的中小型船企来说，进军渔船领域也许是非常不错的选择。
在当前全球运力和造船能力双双过剩、商船市场持续低迷的情况下，我国渔船建造市场却蕴藏着巨大的需求。对于面临订单极度“饥渴”的船舶企业，特别是具有较强技术实力的中小型船企来说，进军渔船领域也许是非常不错的选择。
与商船建造市场直接受制于航运业和世界经济整体运行情况不同，渔船建造受宏观经济影响不大，主要与渔船船队的更新换代需求和渔业发展需求直接相关，而当前我国在这两方面恰好都存在着巨大需求，其中有些还是刚性需求。首先，在我国现有的100余万艘渔船中，船龄在5年以下的仅占10%，在大功率渔船中更有70%的船龄超过20年，渔船及其设备老旧现象严重，更新换代空间十分巨大。同时，国际海事组织等正在加速推进《国际渔船安全公约1993年议定书》生效，我国面临着巨大的履约压力。根据该公约的规定，我国仅有不到10%的渔船满足其要求，整体更新势在必行。其次，近海渔业资源由于过度开发日渐枯竭，这促使我国渔业必须向资源丰富的中、远海发展。而后者海况复杂、作业环境恶劣，现有渔船及其设备根本无法满足要求，这就意味着我国必须新增一批现代化的专业远洋渔船。
为了加快应对海事新规步伐，提升渔业装备现代化水平，我国渔业主管部门和部分渔业大省纷纷制定规划，在“十二五”期间大规模推动我国渔船的改造升级和向绿色节能化发展。其中，农业部渔业船舶检验局今年确定的渔船液化天然气（LNG）动力改造计划提出，到2020年，要使适用于LNG动力的渔船柴油消耗量中的70%被LNG代替；海南、福建、山东、浙江、江苏、辽宁等传统渔业大省都提出，“十二五”期间将切实采取措施，淘汰高污染、高能耗的老旧渔船，建造绿色节能的中小型标准化玻璃钢渔船和大中型专业远洋渔船。这就预示着，我国存在着巨大的渔船建造需求，从而为我国造船及配套企业谋求生存发展提供了很好的机遇。俗话说“东边不亮西边亮”，国内船企特别是中小型船企，不妨调整一下接单视角，积极考虑承接渔船建造业务，从而摆脱在商船市场上无单可接的窘境，解决迫在眉睫的难题。
不过，必须指出的是，能够建造商船的企业，并不天然就具备了建造渔船的能力。因为渔船与商船相比，不仅要航行、停泊、捕捞、加工、储存和运输鱼产品，还要在风高浪急的海上长时间作业，所以其在船型设计、船舱布置、设备配置等方面都有独特的要求。而且，远洋渔船特别是大型远洋渔船的技术含量绝不在散货船、集装箱船和油船之下，那些大型专业化远洋渔船更是典型的高技术、高附加值船舶。
从这个意义上来说，我国巨大的渔船建造需求既是一种机遇，又是一种挑战。我国船企要想抓住这一机遇，就要提前做足功课，尽快形成自己的渔船设计、建造专业能力，加快新能源、新材料、新技术在渔船上的应用步伐，研发、设计、建造一批大型专业化远洋渔船。当然，渔船的更新换代，离不开强有力的资金保证。因此，国家有关部门和地方政府需要进一步采取措施，在相关船舶研制资金方面给予更有力的支持。只有内外共同发力，才能使当前的渔船建造机遇真正为我国船企所用，给他们带来实际收益，从而助力我国渔船及其设备技术水平的提升。
（来源：中国船舶报）
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