挪威海产研究基金会（FHF）宣布投资300万挪威克朗，用于研发基于电池组和燃料电池（以氢或氨为燃料）的沿海渔船动力推进解决方案。欧盟曾向挪威提出要求，从2005~2030年将非配额捕捞渔业领域的温室气体排放量减少40%。通过有效的渔业管理每年减少排放1%，通过技术和生产措施每年减少1%，并通过逐步实施零排放和低排放技术每年减少0.5%。

而挪威的两个环保组织Bellona和Zero表示，可以将沿海捕鱼船队电气化，并相信电池组和氢燃料的使用可以成为温室气体减排良好解决方案的代表。由于电池组相对于其重量而言能源密度低，氢燃料相对于其体积而言能量密度低，因此，它们均存在使用范围和使用时间方面的限制。不过，如今装备有燃料电池的汽车和作为燃料的氢气均有市场销售，已迈出商业应用。所以，作为起步，可以先假定已经存在适合于沿海捕捞渔船的商用解决方案。

挪威海产研究基金会（FHF）设想的主要任务是，首先应该选择船长在10.9~14.9米之间，一次出海作业时间长达12小时的沿海捕捞渔船开发电气化解决方案。为了使沿海捕捞渔船进一步向绿色渔业转型，需要针对基于电池组并结合使用一个或多个以氢或氨为燃料的燃料电池的技术解决方案进行概念性分析论证。燃料电池始终能产生相同容量的电能，而电池组则可通过对电池的控制调节其电能输出。考虑到将来对电池充电和本地生产氢气的需求，还需要对所选定渔港的电网容量作评估。可实际应用的电池组和以氢或氨为燃料的燃料电池混合动力解决方案，应该具备与常规技术相同的运行可靠性。而研发电气化动力推进解决方案的次要任务包括：

1.使用电池组和氢或氨燃料电池的安全性/ HSE评估。包括渔船加注和存储氢或氨在内的技术解决方案的基本要求是什么？

2.和渔船制造方和技术提供方合作，勾勒出包含电池组、燃料电池和氢或氨储柜等在内的渔船总体布局图。

3.必须加以考虑的是，渔船是否必须配置柴油发电机以便可以到距离更远的海域作业。

4.以零排放渔船必须具有和常规渔船相同的负载能力以及船舶稳性许可为基础，考虑这是否会对渔船的主尺度带来后继影响。

5.常规渔船和零排放新渔船的设计规范应该具备可比较性。

6.对第一艘零排放渔船原型和以后大量生产的相同尺度和设计的零排放渔船都进行额外成本计算。

7.计算零排放渔船与常规渔船之间的运营成本差异。

8.计算三个选定渔港用于电池充电和制氢将来需要配备的电力容量，并与目前配备的电力容量作比较。